jueves, 30 de julio de 2009

La paulatina retirada de GOL

por Gastón Doval
Tras el inicio de sus operaciones en 2005 y el incremento de destinos agregados hacia y desde la Argentina en 2007, los ejecutivos de la línea aérea brasileña de bajo costo GOL comenzaron a rever su modelo sudamericano de negocios.

Mientras que en Brasil las cosas marchan bien, aunque no de lo mejor, la aerolínea comenzó a tener un brusco descenso en sus índices de ocupación. La aerolínea reportó que sus niveles del promedio de la red, comenzaron a descender por debajo del 50%.

Tras el inicio de la crisis, la aerolínea GOL sufrió un duro golpe. La cantidad de viajeros disminuyó considerablemente, aunque durante los primeros meses no parecía afectar a los vuelos sudamericanos de la aerolínea. Sin embargo, las garras de la recesión en conjunto con la Gripe A H1N1, terminaron de destrozar los niveles de ocupación de la aerolínea de bajo costo. A mitad de Junio de este año, la línea aérea decidió dar de baja su ruta a Lima, Perú desde Santiago de Chile, que era una continuación del vuelo desde Buenos Aires. A partir del 15 de Agosto de este año, GOL también dejará de unir Santiago de Chile con Buenos Aires, en lo que sólo puede llamarse un intento por reagrupar sus vuelos en Sudamérica y aminorar lo que supone una fuerte pérdida para la compañía.

La crisis financiera, la sanitaria y las limitaciones externas al modelo lowcost en Latinoamérica causan hoy, la paulatina retirada de GOL de los mercado regionales. Foto: Martín González.

Finalmente, cuando se haga efectiva su salida de Chile, GOL comenzará a rever sus 14 servicios diarios a la Argentina ya que por la advertencia de ministros brasileños de no viajar al país por el alto índice de contagio que la Influenza A H1N1 estaba teniendo dentro del territorio nacional, el tráfico descendió bruscamente en la aerolínea brasileña, debilitándolos incluso aún más a niveles más bajos que los que la misma crisis financiera había provocado. Esto sumado con la durísima competencia que hay en las rutas entre Brasil y la Argentina, y la buena voluntad de Constantino de Oliveira Jr. para cumplir un acuerdo con el Gobierno Nacional, están obligando a la primera aerolínea de bajo costo latinoamericana a revisar su modelo de negocios sudamericanos.

Al día de hoy, los servicios de GOL a la Argentina constan de:

6 vuelos diarios entre Buenos Aires y San Pablo.
2 vuelos diarios entre Buenos Aires y Río de Janeiro.
2 vuelos diarios entre Buenos Aires y Porto Alegre.
2 vuelos diarios entre Buenos Aires y Santiago de Chile (cancelados desde 15/8/09)
1 vuelo diario entre Rosario y Porto Alegre
1 vuelo diario entre Córdoba y Porto Alegre

Tras los anuncios de Oliveira, esta mañana podría verse reducida significativamente en las próximas semanas, de acuerdo a la reformulación de las estrategias de la low cost brasileña en los mercados internacionales que opera.

En ese sentido, la reducción de operaciones de Gol es posible entenderla como una acumulación de factores, que donde no todos guardan relación con la actual situación de la industria, y que derivan más bien, de las consecuencias de la adquisición de Varig en el 2007, aerolínea que pensaron reflotar con un modelo de coste bajo a través del cual se aseguraría un éxito en un plazo breve, situación que no ocurrió, obligando a la empresa a modificar en distintas oportunidad su esquema de negocios en el mercado internacional. Según las cifras oficiales de la ANAC, la participación internacional de GOL cayó el 13,86% para el primer semestre 2009 en comparación a los 28,03% del periodo anterior.

La actual estructura del mercado regional sudamericano ha puesto una serie de restricciones al modelo low cost de GOL, el cual combinado con un escenario adverso producto de la baja sostenida del tráfico y las consecuencias de la propagación de AH1N1 en los países, especialmente Argentina y las distintas realidades de cada país han conjugado para el retroceso de la empresa.
En resumen, el modelo desarrollado por GOL además de su limitación, no estaba lo suficientemente asentado, como para sostener la golpiza que las crisis financieras le propinan al mercado aéreo en general.

viernes, 24 de julio de 2009

Aerolíneas vuelve a Bogotá non-stop

Por Gastón Doval

Tras la salida de los equipos Airbus A310, con los que se volaba a la capital colombiana, Aerolíneas Argentinas vio interrumpida su operación a la ciudad por un tiempo, debido a la falta de equipos adecuados para sostener la operación. Durante el transcurso de 2008, la compañía volvió a implementar los servicios a las ciudades afectadas por la salida de los A310, Caracas y Bogotá. A la primera lo reinició con Airbus A340 durante los tiempos muertos para la operación a Miami, mientras que a Bogotá se lo hizo vía Lima con Boeing 737-500, siendo este segmento una continuación del vuelo a la capital peruana.

El primer 737-700, LV-BYY en trabajos de pintura en la Base Aérea de El Palomar. Foto: Gastón Ealo.

La renovación de la flota encarada por la administración Estatal trajo consigo nuevos equipos, de última generación. Los Boeing 737-700 recientemente traídos al país (2 comprados por el Gobierno y otros 10 alquilados a la empresa GECAS), servirán para aumentar la eficiencia de la flota de Aerolíneas, que hoy en día tiene un promedio de edad de 16,5 años. Los aviones más viejos de Aerolíneas Argentinas, los Boeing 737-200 (con un promedio de 26 años), serán los primeros en ser reemplazados por la empresa desde Marzo de 2010, una vez que el tipo de aeronave cumpla 40 años en servicio activo con la empresa, un hito pocas veces logrado por algún otro avión.


Como ya se hizo mención en un artículo de opinión anterior, Aerolíneas haría uso de los nuevos Boeing 737-700 en estos destinos afectados por la salida del A310 de la flota de la compañía aérea. Con la vuelta a Bogotá, Aerolíneas vuelve a intentar recuperar un segmento Premium que había perdido con el inicio de las operaciones vía Lima, a manos de la colombiana Avianca, hoy en día la única aerolínea con vuelo non-stop al Aeropuerto El Dorado.

Los vuelos comenzarán el 17 de Agosto de 2009 y se operarán 3 veces por semana, los días lunes, miércoles y viernes. Operarán con el siguiente cronograma:

AR1360 EZE 0800 1240 BOG
AR1361 BOG 1340 2156 EZE

Sólo resta por saber, cómo afectarán las restricciones que impone la altura en la ciudad de Bogotá a la performance del Boeing 737-700.

domingo, 19 de julio de 2009

Tira y afloje: los pasajeros en el medio

por Gastón Doval

Nada puede terminar de excusar la cantidad de demoras que hubo (y aún hay) en los vuelos de Aerolíneas Argentinas esta semana. Esta semana, los retrasos llegaron a niveles altísimos que no se veian desde la era Marsans, cuando la empresa tenía un índice de puntualidad del 31%, según los datos que dio a Radio Mitre el flamante Gerente General de la compañía, Mariano Recalde.

Tras su asunción al cargo Recalde dio estimaciones de que con el Plan de Negocios que se estaba elaborando en las oficinas de Aerolíneas, para presentar al Congreso Nacional, las pérdidas se verían revertidas en un mediano plazo, más o menos en 5 años.

Sin embargo, quienes se dicen tienen el verdadero control en la empresa son los dos sindicatos más grandes - APLA (Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas), que responde a Jorge Pérez Tamayo, y APTA (Asociación de Personal Técnico Aeronáutico), que responde al ex Subsecretario de Transporte Aerocomercial, Ricardo Cirielli. La llegada de Mariano Recalde a la gerencia de Aerolíneas Argentinas encendió las alarmas de los dirigentes de este último grupo.

Héctor Recalde, padre de Mariano, es el abogado de la Confederación General del Trabajo. Su hijo, también fue asesor del gremio de pilotos de Aerolíneas Argentinas durante mucho tiempo. Es por eso, que el sindicato de Ténicos Aeronáuticos se puso en alerta cuando se conoció el nombramiento. El miedo, dicen en APTA, es que Recalde (hijo) sea "pro-APLA", dado su vínculo, los va a "dejar afuera" de toda negociación importante dentro de la empresa.

A fin de cuentas, viven queriendo demostrar que tienen el poder. Esta semana, los atrasos llegaron a niveles increíbles. Ayer, el diario Clarín publicó un artículo en el que se denotaban las demoras que se presentaban en los vuelos (sobretodo) internacionales de Aerolíneas Argentinas. El artículo da cuenta de los retrasos en el vuelo AR1302 (a Miami), AR1182 (a Sydney), y AR1254 (a Río de Janeiro). Todos ellos retrasados por motivos técnicos.

Entre tanto, los índices de puntualidad sufren y los pasajeros protestan. La AADeTUR elaboró un informe en el que dice que en los primeros 15 (quince) días del mes de Junio "Aerolíneas Argentinas y Austral, logró una tasa de puntualidad de 41.88%" También resalta que "la compañía estatal había alcanzado en los primeros cien días del año, una tasa de 77.20% de puntualidad."

Cabe preguntarse por qué si la puntualidad había levantado tanto fue en estos días tan desastrosa. Tuvo algo que ver el nombramiento de alguien tan cercano a la CGT como Gerente General? Pudo haber tenido que ver con la escasa flota de largo radio de Aerolíneas? Una nueva puja sindical? Lo que es cierto es que Aerolíneas se mantiene como la compañía aérea más inestable de la región, un título que continúa depravándola de viajeros, algo que necesita para sobrevivir.

viernes, 17 de julio de 2009

Lufthansa incrementa frecuencias, Delta capacidad

por Gastón Doval

Aunque la recesión todavía sigue mostrando sus garras en el transporte aéreo, Delta Air Lines y Lufthansa no han hecho recortes en sus servicios actuales a Buenos Aires. La merma en la cantidad de pasajeros parece no haber afectado a los servicios de las dos aéreas.
La mantención de los servicios actuales puede verse fácilmente reflejada en la falta de vuelos a los destinos a los que ellas vuelan (gracias a los límites impuestos por los anticuados tratados bilaterales que mantiene la Argentina con otros países), además de proveer un sistema eficiente de conexión hacia otros puntos del planeta - que ayuda a mantener la ocupación de los mismos.

La alemana Lufthansa incrementará a un vuelo diario sus servicios a Buenos Aires, estando en la actualidad en 5 frecuencias semanales. Foto: Tsuyoshi Hayasaki.

Es por eso, que durante la temporada alta argentina, o sea el Invierno IATA, la alemana Lufthansa incrementará a 7 sus vuelos semanales, dejando así la frecuencia entre Buenos Aires y Frankfurt en un vuelo diario. Cabe destacar, que Lufthansa, el año pasado dejó de operar vía San Pablo, puesto que esta dejó de ser una ventaja cuando se decidió retirar el segundo vuelo diario a la ciudad más importante del continente sudamericano. Los vuelos seguirán siendo operados con Boeing 747-400.

Delta incrementará en aproximadamente 20% la capacidad ofrecida, manteniendo su vuelo diario desde Atlanta. Foto: Jerry Pang.

En cambio, la norteamericana Delta Air Lines se ve imposibilitada de sumar frecuencias por el tipo de tratado bilateral que mantienen la Argentina y Estados Unidos. Un aumento de frecuencia requeriría un pedido y exposición extra ante el DOT (Department of Transportation) y los trámites reglamentarios ante la Secretaría de Transporte de la Nación. Por eso, Delta decidió aumentar la capacidad ofrecida cambiando el equipo con el que opera la ruta (Buenos Aires - Atlanta) de un Boeing 767-300/ER a un Boeing 767-400/ER, lo que implica un incremento de 42 asientos en la oferta diaria.
Ambos cambios en la programación se harán a partir del 24 de Octubre de este año, para el inicio del Invierno IATA.

domingo, 5 de julio de 2009

AeroMéxico incrementa capacidad a Buenos Aires

por Gastón Doval

Enfrentada con un mal uso de la capacidad y programación de sus aviones de cabina ancha y la falta de frecuencias disponibles en la ruta México – Buenos Aires, AeroMéxico decidió esta semana incrementar la capacidad la capital de nuestro país.

La competencia en esta ruta es poca, pero la falta de frecuencias disponibles que el Tratado Bilateral dicta para cada lado (14 frecuencias semanales), parece ser insuficiente para las necesidades de la aerolínea azteca. Al momento, Mexicana de Aviación se encuentra utilizando 12 frecuencias de las 14 otorgadas. Las otras 2 se encuentran en poder de AeroMéxico. El Gobierno argentino, cedió a esta otras 3 frecuencias que corresponderían a las aerolíneas argentinas, pero que deberían ser devueltas en caso de ser necesitadas. Aún así, AeroMéxico se encuentra volando en la actualidad 3 veces por semana a la Ciudad de Buenos Aires.


El nuevo incremento en capacidad se dará con un mix de aeronaves, más precisamente Boeing 767 y los recientemente adquiridos Boeing 777-200ER. Foto: Ricardo Morales Centeno

El cambio en la operativa se debe al querer utilizar mejor las aeronaves en una ruta que todavía está dando buenos resultados para AeroMéxico, a diferencia de Santiago de Chile, que gracias a la falta de aeronaves la dejó relegada con respecto a su competencia directa.

miércoles, 24 de junio de 2009

LAN abre Córdoba - Lima desde el 12 de Julio

por Ricardo J. Delpiano vía AeroLatinNews

Con el objeto de incrementar las opciones de viaje desde Argentina hacia los países de la región, LAN Argentina abrirá una nueva ruta, uniendo Córdoba y Lima a partir del próximo 12 de julio con dos frecuencias semanales.

La ruta será operada con aviones Airbus A320 de la filial trasandina en horario nocturno, los días lunes y domingo saliendo desde Córdoba a las 21:35 para arribar a Lima a las 22:55, mientras que los vuelos de retorno desde Lima despegarán a las 00:55 arribando a primera hora a Córdoba, los cuales ya se encuentran disponibles en la página de LAN. Los horarios están diseñados ofrecer al pasajero de Córdoba un enlace directo con la capital peruana, junto con posibilidad de conectar con el resto de los vuelos de LAN hacia Norteamérica a través del HUB de Lima.

Asimismo los vuelos a Lima permitirán a LAN Argentina maximizar el uso de flota, disminuyendo el tiempo muerto de la aeronave al eliminar el pernocte de ésta en el Aeropuerto de Córdoba.

El inicio de esta nueva ruta de LAN Argentina, marca la reapertura de los vuelos sin escalas entre Córdoba y Lima, suspendidos hace cinco años, tras la salida de Aero Continente del mercado.

En su conjunto, LAN está incrementando sus operaciones en Argentina, según el plan trazado por la aerolínea para el presente año, el cual buscará aprovechar mercados potenciales los cuales permitirán asegurar un crecimiento de la red de las aerolíneas LAN. Asimismo aumento significativo de las operaciones reafirman el compromiso de LAN con la República Argentina, y demuestra en la confianza en el potencial mercado que es posible desarrollar en ese país, considerando los grandes atractivos que presenta el país y la disposición a viajar de sus habitantes.

Actualmente LAN Airlines se posiciona como una de las aerolíneas líderes de Latinoamérica en el transporte de pasajeros y carga, gracias a su consolidado y versátil modelo de negocios, el cual le ha permitido sortear con éxito las adversidades por las cuales está pasando la industria aeronáutica mundial. La compañía sirve alrededor de 65 destinos en el mundo a través de una extensa red que ofrece amplia conectividad dentro de la región uniendo, a su vez, Latinoamérica con Estados Unidos, Europa y el Pacífico Sur. A través de diversos acuerdos de códigos compartidos, LAN sirve adicionalmente otros 63 puntos internacionales. LAN Airlines y sus filiales lideran los mercados domésticos de Chile y Perú, además de tener una importante presencia en las rutas nacionales de Argentina y de haber iniciado recientemente su operación doméstica en el Ecuador.

Los horarios de los vuelos (agregado por Gastón Doval):
4M 4730 COR 21.55 22.55 LIM A320
4M 4731 LIM 00.55 06.10 COR A320

martes, 16 de junio de 2009

PLUNA da por terminado acuerdos con Aerolíneas Argentinas

por Gastón Doval

Como un coletazo a la crisis generada por el Secretario de Transporte, la empresa uruguaya PLUNA decidió suspender todos los acuerdos que mantenía con Aerolíneas Argentinas en el Puente Aéreo Buenos Aires - Montevideo y en la ruta Buenos Aires - Punta del Este.

La decisión de la compañía aérea manifiesta la molestia generada por el rechazo, a su recientemente adquirida subsidiaria argentina, Aerovip, a los pedidos de autorización para volar la ruta Trelew - Montevideo - San Pablo.

La ruptura de "relaciones", implica que no habrá más protección de pasajeros de una por la otra ni endosos libres como solía haber hasta los comienzos de esta semana. Para los pasajeros, el quiebre de las relaciones de las dos compañías aéreas significa que si los vuelos de una u otra compañía están cancelados no se podrán enviar pasajeros de las compañías en los vuelos de la otra.
El plan de negocios de PLUNA, iniciando vuelos de cabotaje en Chile y Argentina se asemeja muchísimo al de las lowcost europeas. Foto: b732 / Aeropuertosarg.com.ar

A fines del mes de Mayo, PLUNA desprogramó uno de sus Bombardier CRJ900 NextGen (más específicamente el CX-CRG), para cambiar su nombre por el de "Aerovip" y rematricularlo con registro argentino, según la DNA: LV-BYW.

La apuesta de PLUNA, con su grupo gerenciador Leadgate, es basarse en Aeroparque para hacer una conexión directa con Montevideo de los vuelos de cabotaje y así evitar el (molesto) cambio de aeropuerto al que están sometidos los pasajeros de Aerolíneas Argentinas y LAN Argentina. Con este esquema, PLUNA/Aerovip apuesta a incrementar el flujo de pasajeros a través del Hub del Sur, que Leadgate ha intentado formar en Montevideo.

lunes, 15 de junio de 2009

Listo para volar: Trelew - San Pablo por Aerolíneas

por Gastón Doval

En las últimas semanas la controversia sobrevoló a la provincia del Chubut. Desde su ciudad más importante, Trelew, el Gobernador de la provincia Mario Das Neves anunció que la uruguaya PLUNA comenzaría a ofrecer frecuencias (en 6ta libertad) desde la ciudad chubutense hacia el centro económico más grande del cono sur, la ciudad de San Pablo, Brasil.

El Gobierno chubutense proveería de una ayuda económica a la línea aérea uruguaya, que con esto veería de realizar sus planes de comenzar a volar cabotaje en diferentes países de la región, entre ellos Argentina y Chile, puesto que PLUNA compró AeroVip, una aerolínea argentina sin aviones pero con permisos, para poder comenzar a operar, registrando un avión en la Argentina (un CRJ900 como LV-BYW, ex CX-CRG).

Sin embargo, el Secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime negó los permisos para volar a PLUNA desde Trelew. Por más que parezca completamente sin precedentes, la medida corre completamente dentro de lo legal, puesto que las provincias no pueden autorizar rutas aéreas, sólo la Nación.

En ese marco, Ricardo Jaime, dispuso que la Gerencia de Aerolíneas Argentinas hiciera una oferta a la provincia de Chubut para comenzar a volar la ruta non-stop. Así, la provincia aceptó y el primer vuelo "exploratorio" fue realizado este Sábado, y arribó al Aeropuerto Marcos Zar de la ciudad de Trelew a las 15.36, según indica el diario "El Chubut". La aeronave fue recibida por el Ministro de Comercio Exterior, Turismo e Inversiones de la provincia de Chubut, secretarios de Turismo de diferentes municipios, y el Director de Aeropuerto y Terminal municipal.

El objetivo del vuelo será meramente turístico. La provincia de Chubut cuenta con grandes atractivos turísticos sin explotar, y es el objetivo del ENTRETUR el fomentar ese turismo, a gente fuera del país. Los mayores exponentes, Península Valdés y la migración ballenera de todos los años.

La necesidad de la provincia de Chubut para este vuelo podrá ser poco urgente, pero sin embargo, demuestra que hay otros centros de comercio en el país además de Buenos Aires y que, aunque sea 2 veces por semana, es importante fomentarlos de diversas maneras. Así es como muchas aerolíneas están sacando provecho de las pocas ideas que Aerolíneas Argentinas tuvo, y están aprovechando para descentralizar el hub de Buenos Aires y darle otras opciones a los pasajeros.

Aerolíneas Argentinas presentó sus nuevos Boeing 737-700

por Gastón Doval, fotos de Nicolás Rubio

El día Lunes 8 de Junio de 2009, con la presencia de la Presidente de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, el Gerente General de Aerolíneas Argentinas, Julio Alak y el Ministro de Planificación Federal e Inversión Pública, Julio de De Vido, Aerolíneas Argentinas hizo la presentación oficial de 2 nuevas aeronaves que comenzarán a operar a partir del mes de Julio en las rutas de la empresa.

Estas 2 aeronaves son los Boeing 737-700, de las que se espera se traigan 10 unidades más. Una de ellas es la primera entrega de un avión nuevo que se hace a Aerolíneas Argentinas en 16 años, siendo la última un McDonnell Douglas MD88 entregado en 1993.


La presentación contó además con la presencia pilotos, autoridades sindicales de Aerolíneas Argentinas y de diferentes medios.

Estas nuevas aeronaves pasarán a operar las rutas que hoy en día operan los Boeing 737-200, que ya cuentan con más de 40 años de operatoria en la empresa. La medida se lleva a cabo para intentar hacer más eficiente a la red de cabotaje que además de contar con aviones viejos, tampoco puede equiparar los ingresos a los egresos, puesto que las tarifas argentinas de cabotaje están reguladas por bandas de máxima y mínima, que no permiten a la empresa cobrar lo que realmente se deba por el vuelo.

Hay otro factor que la gerencia de Aerolíneas Argentinas está tomando en cuenta, y bajo la directa órden de la Secretaría de Transporte, los nuevos aviones no deberán ser programados en vuelos al exterior puesto que, aún sin haber sido declarado públicamente, hay temor en el Gobierno de que se embarguen los activos de Aerolíneas Argentinas por los juicios de los acreedores a la Argentina por el canje de deuda del año 2005. El Juez Thomas Griessa, juez de Nueva York que entiende en la causa de acreedores contra la Argentina falló a favor de Aerolíneas Argentinas afirmando que la empresa aérea es "una entidad argentina con estatus jurídico separado" y no un "alter ego" de la República Argentina. Esto, según el juez, implica que los activos de la empresa no pueden ser embargados en las causas de los acreedores contra el Gobierno Nacional.

De más está decir, que los vuelos regionales serán operados si por los 737-700 si es que se les hacen las modificaciones estructurales correspondientes, ya que -al menos los provenientes de SkyEurope- no tienen su estructura adecuada para llegar a su MTOW, si no que a un valor menor.

Lista completa de los 12 737-700, al día 15/6/09:
Entregados:
LV-BYY (pedido por AirTran, N357AT)
LV-BZA (OM-NGD / MSN 32674 - ex SkyEurope)

A entregar:
N5733L (pedido por AirTran, N358AT)
OM-NGE (MSN 32676 - ex SkyEurope)
OM-NGF (MSN 32680 - ex SkyEurope)
OM-NGB (MSN 32695 - ex SkyEurope)
OM-NGC (MSN 32696 - ex SkyEurope)
OM-NGK (MSN 34756 - ex SkyEurope)
G-EZJA (MSN 30235 - ex EasyJet)
G-EZJB (MSN 30236 - ex EasyJet)
G-EZJC (MSN 30237 - ex EasyJet)
G-EZJF (MSN 30243 - ex EasyJet)

La entrada en servicio de los 737-700 significará una reducción en operación de los aviones más viejos, hoy en día, sólo hay 7 (siete) 737-200 operando en cabotaje, que serían desafectados de servicio regular antes de fin de año, pero se espera también que queden en servicio activo como "backup" hasta al menos Marzo. Esta no es una fecha menor, ya que fue en Marzo de 1969 cuando Aerolíneas Argentinas comenzó a operar Boeing 737-200. La marca de los 40 años no es un hito fácil de alcanzar, y sólo aviones como el Douglas DC-9 lo ha alcanzado. Ningún 737-200 llegó a alcanzar la marca de los 40 años con un sólo operador, Aerolíneas sería la primera en llegar a los 40 años con el 737-200.

Así comienza una nueva etapa en Aerolíneas Argentinas, una en la que por más que haya un reequipamiento de la flota y se ponga la aerolínea al día habrá que trabajar mucho para levantar los 17 años de desprestigio internacional que la compañía sufrió tras las fracasadas y corruptas administraciones.

domingo, 7 de junio de 2009

LAN Argentina abre Malargüe como vuelo estacional

por Gastón Doval

En sintonía con su política de expansión, LAN Argentina anunció esta semana que comenzará a operar a la ciudad mendocina de Malargüe. El vuelo, de carácter estacional, tendrá como propósito llevar a los pasajeros y turistas que decidan pasar sus vacaciones en el Complejo de Ski "Las Leñas", cercano a la ya mencionada ciudad.
El vuelo operará durante las vacaciones y el período invernal, aprovechándose así un sector en el que LAN sólo contaba participación dentro de sus rutas a Bariloche, puesto que tanto Neuquén y Mendoza se encuentran bastante alejadas de los centros de Ski más importantes del país.
La frecuencia del mismo será de una semanal, dado su carácter de "leisure" e ideal para que LAN Tours ofrezca Las Leñas como destino turístico armando paquetes a medida de los usuarios de un mínimo de estadía de 7 días. El vuelo será operado con Airbus A320 desde Aeroparque.

viernes, 5 de junio de 2009

ADELANTO: LV-BYY en pintura en Palomar

por Gastón Doval

Adelanto Exclusivo de El Aéreo - fotos cortesía de Gastón E.

martes, 26 de mayo de 2009

El primer avión de BQB Líneas Aéreas

por Gastón Doval

El proyecto de BQB Líneas Aéreas sigue avanzando. La empresa ATR, completó la pintura del primer avión a entregar de los dos ordenados.

El primero en ser terminado fue el cn (construction number) 805, destinado para la aerolínea india Kingfisher, pero finalmente no fue aceptado por la misma.

La aerolínea india rechazó este "frame". Ya pintado en los colores de la aerolínea bi nacional, se espera el delivery para dentro de las próximas semanas, dado que la aerolínea comenzará a operar en el comienzo de la temporada alta. Foto: Alphasierra - Italian Spotting Group / Jetphotos.net

sábado, 16 de mayo de 2009

Air Canada aumenta capacidad a Santiago y Buenos Aires con Boeing 777-300ER

Por Ricardo J. Delpiano vía En vivo desde SCL

Con el fin de adecuar la capacidad ofrecida durante la temporada invernal del hemisferio norte, y en vista de los buenos resultados que la compañía ha estado obteniendo en los mercado de Argentina y Chile, con un incremento significativo en el transporte de pasajeros y de carga, Air Canada introducirá su nuevo Boeing 777-300ER en la ruta Toronto-Santiago-Buenos Aires.

La medida comenzará a regir a partir desde el 1° de diciembre 2009 y se extenderá por la temporada estival del hemisferio sur, lo que permitirá a Air Canada dar un salto significativo, no sólo en cuanto a capacidad ofrecida, sino que en la calidad de sus servicios gracias a las ventajas que los novísimos Boeing 777s de la compañía poseen. A diferencia de otras temporadas, Air Canada ha decidido aumentar la capacidad en una de las principales rutas a Sudamérica, en lugar de modificar el servicio, reduciendo o aumentando la capacidad según la circunstancias tal como ha venido poniendo en práctica desde que la aerolínea canadiense aterrizó en Chile y Argentina. De igual medida, la decisión de introducir el B777-300ER indica que Air Canada no dividirá su oferta entre ambas capitales tal como ocurrió durante la última temporada de verano, apostando directamente por un incremento en la capacidad, dedicando sólo dos aeronaves para ambos mercados en lugar de cuatro, permitiendo además mantener sus servicios entre Santiago y Buenos Aires, aprovechando el tráfico que se genera entre ambas ciudades especialmente durante los meses de vacaciones.




Air Canada introducirá su moderno Boeing 777-300ER en la ruta Toronto-Santiago-Buenos Aires a contar del 1 de diciembre 2009 en reemplazo del Boeing 767-300ER, medida que se extenderá durante toda temporada estival 2009/2010. Foto: Mike Moores/ Airliners.net.

Según lo informado, Air Canada operará diariamente en la ruta Toronto-Santiago-Buenos Aires y retorno, manteniendo los actuales horarios.

La introducción del Boeing 777-300ER en la ruta representará un incremento aproximado de un 40% en la capacidad diaria, equivalente a 4.886 asientos ofrecidos a la semana, convirtiendo a Air Canada en una de las compañías norteamericanas que más plaza ofrece. Al cierre del primer trimestre la aerolínea ha transportado 176.120 pasajeros por kilómetro, representado un incremento de 0,1% en comparación al mismo período anterior. Sin embargo en el negocio de carga, la compañía no es ajena a la situación mundial, registrando una caída en el acumulado trimestral de 2.860 toneladas por kilómetro, lo que representa un crecimiento negativo de -53,1% según indica la Junta Aeronáutica Civil.
Uno de las razones del éxito de Air Canada es la interesante oferta de vuelos sin escalas hacia el país norteamericano, además de las posibilidades de conexión a todas las ciudades de Canada y las principales ciudades de Estados Unidos, además de la oferta de vuelos hacia Europa, Asia e Israel desde Toronto, Montreal, Calgary y Vancouver. La compañía posee una moderna flota formada por 35 Airbus A319, 41 A320, 10 A321, 8 A330-300, 30 Boeing 767-300ER, 6 B777-200LR y 11 B777-300ER, además de 15 Embraer ERj170 y 45 ERj190. Su filial regional Jazz posee 13 aviones Bombardier CRJ100/-200, CRJ700 y Dash 8-100/-Q300. Los Boeing 777-300ER se encuentran configurados en dos clases, con 42 asientos en Executive First y 307 asientos en Economy Class y actualmente operan en las rutas de alta densidad de la compañía hacia Asia y Europa, además de Sao Paulo en Latinoamérica.

A pesar de su delicada situación financiera, la cual descendió un 39% según su último balance trimestral, Air Canada asegura que se encuentra en una buena posición frente al difícil escenario económico mundial, para lo cual sólo se necesita realizar unos “pequeños ajustes”, sin reestructurar significativamente la compañía, según declaró Calin Rovinescu a la agencia Reuters hace unos días.

jueves, 14 de mayo de 2009

Llegó el N357AT y más

por Gastón Doval

Gracias a la captura del usuario dc9 y el fotógrafo Andrés D. Luna, se registró el momento en el que arribó a la Base Aérea de El Palomar, el flamante avión de Aerolíneas Argentinas.

La aeronave, como mencionamos anteriormente, arribó hoy a las 3 de la tarde (hora local) proveniente de San José de Costa Rica, donde realizó una escala técnica en su viaje iniciado en el Boeing Field, en el Estado de Washington, Estados Unidos.

Es así, como la semana próxima llegará uno de los aviones que pertenecieron a SkyEurope, en este caso el ex OM-NGD (msn 32674), tal como lo habíamos apuntado uno de los 10 737-700 firmados en lease a GECAS. El aparato, ya tiene su matrícula argentina reservada y es LV-BZA. La fecha estimada de arribo es el 18 de Mayo.

Acompañamos este relato con fotos de la llegada del N357AT a la Base Aérea de El Palomar con mecánicos de Boeing haciendo los chequeos de rutina:
Las fotos pertenecen a marioG de aeroforo.com

miércoles, 13 de mayo de 2009

PRIMICIA: N357AT para Aerolíneas

por Gastón Doval

La renovación de flota de Aerolíneas Argentinas es un tema conversado una y otra vez en las esferas del ambiente aeronáutico. Siempre, desde que el Gobierno se hizo cargo de la compañía aérea, se comentó de diversas posibilidades para concretar el tema. Se hablaba desde la incorporación de entre 25 a 30 aeronaves de la familia A32S pedida por el grupo Marsans como acuerdo para la expropiación de la compañía, como así también la que realmente ya se encuentra en marcha - el reemplazo de la vieja familia 737, por sus modelos más nuevos, los Next Generation.

Es en ese marco, que tras la firma de 10 737-700 en leasing operativo, el Gobierno argentino adquirió una 11ma aeronave, por un valor entre 40 y 50 millones de dólares estadounidenses. La aeronave en cuestión, es un 737-700 fabricado para la compañía estadounidense AirTran Airways. Este frame fue rechazado por la misma, ya que su actual situación financiera y en el mercado general, no le permite costear una flota más grande. La aeronave en cuestión fue finalizada en los primeros meses de 2009 y desde entonces se ha encontrado realizando vuelos de prueba desde el aeródromo de Boeing (Boeing Field), en el Estado de Washington, Estados Unidos.
La aeronave N357AT es esperada para fines de esta semana. Será registrada en la Argentina con la matrícula LV-BYY. Foto: Rick Schlamp.
El Boeing 737-700, que hoy se encuentra registrado con la matrícula estadounidense N357AT, ya tiene en trámite su registro argentino, el cual, según la DNA será LV-BYY. El arribo, está previsto para fines de esta semana (en los próximos días), puesto que ya se encuentran en Seattle pilotos de Aerolíneas Argentinas para aceptar y recibir el aparato.

sábado, 4 de abril de 2009

Cómo serán la nueva flota y rutas de Aerolíneas

por Gastón Doval
Durante los últimos días se estuvo especulando sobre el tamaño y el cuándo de la órden que Aerolíneas Argentinas haría a la fabricante europea Airbus. Anteriormente, la empresa había contratado, en leasing, 10 Boeing 737-700 a la empresa GECAS provenientes de las aerolíneas Easyjet y Skyeurope.

Sin embargo, el tamaño y las unidades que se pidan a Airbus podría limitar directamente la operación de los 737 pedidos en meses anteriores durante este año.

La nueva órden a Airbus, proveniente de la órden del grupo Marsans, contendría una pequeña cantidad de aviones de la familia Airbus A32S (A319, A320 y A321), más unos 15-20 Airbus A330 y A340 (no determinado el número exacto). Al desglosar la órden, vemos que el A319 y A320, compiten directamente con los 737-700 que Aerolíneas ha encargado a GECAS.

En las especificaciones técnicas brindadas por los dos fabricantes, veremos que la performance de tanto el 737-700 y el A319 son similares. Sin embargo, los aviones de GECAS cuentan con una mínima modificación técnica que no les permite alcanzar la performance declarada por fábrica. Esta limitación corresponde al peso máximo de despegue o MTOW, limitado a 133,500 libras, pero puede ser extendido al máximo estructural a pedido del cliente. Si bien la modificación es realizable, hace que se disponga de un tiempo mayor de entrega - es por esto, que la Gerencia de Aerolíneas Argentinas habría dispuesto que no se entregaran con esta modificación los aviones provenientes de Easyjet, ya que al no contar con los Winglets (como los de Skyeurope), no sería necesario/posible tenerlos operando en las rutas regionales.

Con esos 5 aparatos fuera de las rutas regionales y operando en cabotaje, se ayudará a paliar la baja de los 737-200, aviones que han servido para Aerolíneas por 40 años, pero que hoy en día son muy ineficientes en cuanto a consumo de combustible.


Los 737-700 con Winglets provenientes de la aerolínea de bajo costo SkyEurope, serán los nuevos caballos de batalla para las rutas regionales de medio alcance, hasta tanto se finalice la orden con Airbus. Foto: Alan Lebeda

Volviendo a los ejemplares que al parecer sí serán modificados para llegar al MTOW estructural, estos tienen un alcance de aproximadamente 3,365 millas naúticas (6,230km).


Este alcance pone a ciudades como Bogotá, Caracas, Quito, Guayaquil y Panamá dentro del alcance non-stop de la aeronave desde Buenos Aires. Aunque la vuelta non-stop estaría garantizada en casi todos los destinos nombrados anteriormente, la altura afecta la performance de los motores de la aeronave. Casos como el de Bogotá aparecen ante los ojos cuando se habla de altura. En ese caso específico, se necesitaría sacrificar payload (carga paga: pasajeros y/o carga) en cada vuelo, para que los mismos motores puedan asegurar la operación sin escalas a Buenos Aires.

Una de las maneras de las cuales que se podría generar algún revenue extra, aunque a costa de una escala más, es hacer un vuelo triangular. Se podría sugerir el vuelo Buenos Aires - Bogotá - Caracas - Buenos Aires, pues se atenderían dos mercados non-stop, aunque no completamente. Ésta fórmula ya se probó en la época en que se volaba con Airbus A310, pero el avión resultaba demasiado grande. Quizás, hoy con estos aviones de tamaño más chico y capacidad apropiadad se pueda tornar redituable.

Otra de las posibilidades sería abrir Bogotá con un nuevo destino, por ejemplo, Guayaquil. El vuelo, como siempre tendría la primera escala en Bogotá, debido a que por la altura no se puede iniciar la vuelta non-stop. Buenos Aires - Bogotá - Guayaquil - Buenos Aires.

La incorporación de los 737-700 (con Winglets) permitirá liberar los 737-500 que se encuentran en estos momentos cubriendo rutas regionales, como por ejemplo Buenos Aires - Lima - Bogotá o Buenos Aires - Santiago, para poder enviarlos a cubrir la baja de los 737-200, sus pares más ineficientes.

La familia Airbus A32S

Con similares características a la familia 737 Next Generation de su rival norteamericana, la europea Airbus ofrece 4 diferentes versiones. El Airbus A318, A319, A320 y A321. De estas cuatro, Aerolíneas estaría optando por las últimas tres.

Si bien, a simple vista y grandes razgos tanto el A319, como el A320 y A321 no presentan importantes diferencias, a la hora de la operatoria se delimita marcadamente el lugar de cada uno de los modelos europeos. El A319 cumple las especifaciones del 737-700, el modelo de mayor alcance de la familia y el que más carga puede transportar sin tener que sacrificar sus prestaciones. El caso del A320 no es muy diferente, siendo éste un avión bastante versátil, pero que sacrifica una gran parte de autonomía por su peso extra para poder llevar más cantidad de gente. El A321 es el mayor miembro de la familia A32S, diseñado para operar rutas medias de hasta 4 horas y de alta densidad de tráfico, que en configuración de clase única puede transportar hasta 210 pasajeros. A pesar de ser el modelo de mayo capacidad, el A321 tiene ve limitado su alcance en comparación a los otros medios de la familia, siendo además el avión menos versátil de la serie, pues la aerolínea debe tener una cantidad de rutas adecuadas para la aeronave que permita generar un revenue necesario para cubrir los costos de operación, situación que genera desafíos para una empresa como el caso de Aerolíneas, sobretodo si consideramos la actual oferta y las características de la industria aérea regional. No por nada, el A321 tiene una reducida presencia en la región siendo operado por TAM y TACA con 4 unidades en cada una de ellas.

El Airbus A319 es ideal para las rutas ya mencionadas para el 737-700, donde la comparación es casi "1-on-1", y los productos casi no se sacan diferencias.

El Airbus A320, quizás el más versátil de los 3, es quizás el único que pueda reemplazar a los otros dos. Por su tamaño intermedio y además, por su capacidad de poder operar en todos los lugares a donde operarían los A319 como así también llevar una similar cantidad de pasajeros al A321. Al no tener un lugar "niche", el A320 se convierte en el avión ideal para poder ubicar en ciertas rutas donde la demanda sea media, por ejemplo en operaciones charters o rutas que tienen el caracter de estar abiertas por temporadas, en el que el período estacional genera grandes demandas, pero los picos y valles de los mismos períodos pueden generar dificultades para operar alguno de los otros miembros de la familia A32S. Un ejemplo de operatoria para el A320 es con certeza las rutas al sur de Brasil como Florianópolis y Porto Alegre, puesto que estas tienen un período pico en el Verano pero durante el año se mantienen estables, haciendo que dada esa extra demanda no haga falta hacer cambios de equipo por temporada pues el A320 alcanza y sobra para cubrirla durante todo el año.

En el caso del A321, como se mencionó anteriormente, es un avión que se caracteriza por estar diseñado para operar en rutas de alta densidad de hasta 4 horas de duración. Esta delineada operatoria, permite ubicar al A321 en 3 destinos claves dentro del mapa de rutas de Aerolíneas - estos son Córdoba, Santiago de Chile y San Pablo. La cantidad de frecuencias que Aerolíneas posee a estos destinos ameritan, quizás poder hacer uso de capacidad extra, en alguna(s) de ella(s) para no tener que entrar en confrontación directa con las aerolíneas competidores tras la adición de una nueva frecuencia a la ruta sólo para agregar esa capacidad extra. El A321, proveería de la capacidad extra como así también un mejor manejo de los costos puesto que no se agregarían vuelos, sino asientos. Este modelo nos permitiría utilizar al A321 como avión feeder de los vuelos internacionales de Aerolíneas Argentinas, a través de su "hub" en Ezeiza.

Flota Largo Radio - Airbus A330/A340

La flota más crítica es la de largo radio. Estos modelos, son escenciales para que Aerolíneas pueda mantener e incluso incrementar su presencia en otros continentes, como también para pseudo-potenciar sus rutas regionales a través del ya mencionado hub en Ezeiza.

El Airbus A330-200, la estrella de la orden, pues se convertiría en el caballo de batalla de Aerolíneas en rutas de largo alcance, permitiéndole a la compañía retomar y atender adecuadamente todas sus operaciones en el continente americano, tanto en rutas de largo alcance, como en mercados de alta densidad regionales como a Brasil por ejemplo.


El A330-200 es el avión insignia de la brasileña TAM. Éste le permite realizar vuelos a París y Londres con la conveniencia de poder transportar gran cantidad de carga, además de sus pasajeros, con cóstos bajos. Foto: Remi Dallot

La capacidad de ofrecida en asientos, como en bodegas, hacen del A330 un avión ideal para la explotación de ambos segmentos de negocio, lo que sumado a su gran autonomía, capacidad de carga y bajos costos de operación, entrega a la compañía una herramienta necesaria para optimizar sus operaciones de largo alcance, permitiéndole acceder a un mejor revenue esperado. Junto con los destinos en el continente, el A330 puede convertirse en un avión ideal para complementar a los Airbus A340 en rutas europeas, especialmente a España.

El caso del A340 es distinto. El A340-600, aeronave que se utilizaría para reemplazar a los ya casi veinteañeros 747-400, muestra poca flexibilidad con el resto del mapa de rutas de Aerolíneas Argentinas. La gran capacidad del A340-600 se muestra dispar con la de sus "hermanos menores", el A340-200 y -300, la misma falla que tenía el 747-400.

La única ruta justificable para semejante capacidad es la ruta Buenos Aires - Madrid, para las cuales hay un total de casi 40 frecuencias semanales en temporada alta entre diferentes operadores. Sin embargo, el A340-600 cuenta con una ventaja con respecto a su predecesor, el 747 - esta es la estandarización de la flota. Permite que tripulaciones que operaban el A340-200 y -300, ahora puedan operar el -600, puesto que tienen la misma operatoria y comandos llegando así a una mayor flexibilidad en cuanto a las asignaciones en vuelos.

Las rutas "transpolares" podrían beneficiarse de la incorporación de este gigante, puesto que el mismo podría ser utilizado para reemplazar al A340-200 en la ruta, agregando más frecuencias y capacidad ofrecida, siendo así doble el beneficio para la empresa y los pasajeros.

En ese sentido, urge la necesidad de contar con un plan de negocios para el corto, mediano y largo plazo, que responda a una visión concreta sobre el rol que la empresa va a asumir, ya sea bajo la gestión del Estado o bajo un nuevo inversor privado.

Para eso se necesita la unión de todas las fuerzas al interior de la compañía como también la voluntad real del gobierno por sacar adelante a una Aerolíneas Argentinas que ha sido siempre y a pesar de todos un emblema de la Nación Argentina. Así, con esfuerzo, dedicación y trabajo (o en lenguaje vulgar, sangre, sudor y lágrimas), Aerolíneas Argentinas podrá encontrar el lugar que alguna vez tuvo, el de una de las aerolíneas más serviciales en el mundo, una verdadera línea aérea internacional.

jueves, 2 de abril de 2009

Andes Líneas Aéreas se relanza con un hub en Salta

por Gastón Doval

Tiempos tormentosos fueron los que Andes Líneas Aéreas vivió en los pasados meses. La compañía aérea salteña, ícono y pionera del último movimiento creador de aerolíneas en la Argentina, sufrió una serie de embates por parte de la prensa y de los mismos órganos reguladores teniendo que responder ante ellos.

Todo comenzó en Enero del corriente año, cuando un vuelo de la empresa salteña que cubría la ruta Buenos Aires - Jujuy, se desvió por un frente de tormenta y terminó aterrizando en la localidad de Ponta Porá, en el estado brasileño de Mato Grosso. Ese incidente dio el puntapie inicial a una seguidilla de otros eventos que demostraron una situación que se tornaba preocupante, entre una serie de errores operacionales como un frondoso "log" de mantenimiento en cada uno de sus aviones.

Habiendo pasado la tormenta, Andes Líneas Aéreas se apresta a comenzar de nuevo y relanzar su capacidad de vuelos haciendo recortes en las rutas que había comenzado a operar. Esta decisión corresponde a que en la ruta troncal de la aerolínea, Salta - Buenos Aires, tras el ingreso de LAN como operador, sumado la fuerte competencia que se desató entre ésta Aerolíneas con un importante aumento de frecuencias, se drenaron y ahogaron los yields (ganancias) que la ruta, en su época una de las más lucrativas del mercado argentino, entregaba, por ende, la necesidad de reasignar las aeronaves a frecuencias más redituables.

Sumado a lo anterior, José Ignacio Longo, especialista en el ambiente aéreo tucumano, afirma que tras la eliminación de los subsidios a Andes Líneas Aéreas por parte del Gobierno de esa provincia, a partir del 13 de Abril, la aerolínea borraría a Tucumán como destino. Ocurriría lo mismo con Jujuy. Tucumán no figura en los sistemas de reservas para vuelos posteriores al 13 de Abril.

Así mismo, la empresa deberá revisar sus procedimientos, para que la Secretaría de Transportes vuelva a otorgarle el permiso de operar vuelos charters/no regulares, una de sus mayores fuentes de ingreso.


La exigente programación de la flota por la temporada alta, para los vuelos charters en conjunto con los ya mencionados frondosos "logs" de mantenimiento y "novedades" de la flota, causó los varios retrasos/reprogramaciones e incidentes que afectaron a Andes durante el verano 2008/2009. Foto: DAD - Baires Aviation Photography.

La estrategia de Andes constituirá a Salta como el tercer hub nacional, estando detrás de Córdoba y Buenos Aires. El nuevo plan, creará las rutas Salta - Córdoba y Salta - Iguazú, dos rutas netamente turísticas que servirán para poder agilizar el tránsito aéreo por nuestro país, eliminando la necesidad de tener que traspasar Buenos Aires para realizar conexiones, que en muchos casos es una pérdida de tiempo y un incremento en las horas de viaje necesarias.

Sin embargo, Buenos Aires mantendrá su vínculo con la localidad chubutense de Puerto Madryn, la que fue la segunda ruta que la empresa salteña operó.

Con 3 aviones McDonnell Douglas MD80, por ahora ya que no se aclaró desde la empresa si se planea recortar la flota, mantenerla o incluso expandirla con aeronaves de tamaño más chico, éstas serán las rutas operadas por Andes Líneas Aéreas desde el día 29 de Abril:

Salta - Córdoba (1x diario)
Salta - Iguazú (3x semanal)

En la Argentina, hay muchos que reclaman la vuelta de un modelo como el que InterAUSTRAL operó en los '90, pues argumentan que hay demanda para vuelos entre ciudades del interior suficiente como para poder promover la oferta. Sin embargo, es imprescindible hacer notar que Andes Líneas Aéreas goza de un subsidio basado en el piso de ocupación/rentabilidad del vuelo, y que muchos de los datos deberían tomarse con pinzas y ser analizados sin tomar en cuenta los ingresos generados por los subsidios, pues reflejarían un falso resultado.

martes, 31 de marzo de 2009

BQB Líneas Aéreas a Madrid

por Gastón Doval
Con el reciente lanzamiento de su Departamento/Producto de Europa a través de Buquebus Turismo, BQB Líneas Aéreas presentó ante el organismo uruguayo DINACIA (Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica) un pedido para poder comenzar a operar la ruta Montevideo - Madrid.
El pedido, realizado el 31 de Marzo, aclara que la ruta será con puntos intermedios en Brasil, tal como lo hacía PLUNA, pero que estos puntos intermedios serán arreglados a conveniencia de la aérea. El mismo documento menciona la operación de un Airbus A330, que sería contratado/alquilado en las próximas semanas, ya que un equipo de Buquebus partiría hacia Europa.

Tal como habíamos mencionado en una nota anterior, la unión de las dos compañías de Buquebús, Buquebús Turismo y BQB Líneas Aéreas, fomentará un crecimiento de ambas, ayudando al mejor manejo de costos y una mayor previsibilidad para la compañía en sus ofertas.

BQB Líneas Aéreas, presentó además de su diseño de logo e interiores, un diseño de cómo serán sus aviones una vez aplicada la pintura correspondiente. Los ATR72-500 vendrán nuevos, que fueron fabricados para la aerolínea india Kingfisher (pero nunca tomados), se verán de esta manera:


Foto/Diseño: Buquebús

sábado, 21 de marzo de 2009

Air Canada finaliza vuelo non-stop a Buenos Aires y Santiago

por Gastón Doval

En sintonía con el final de la temporada alta en el Hemisferio Sur y con la entrada de la fuerte crisis a las aerolíneas generada por el grave freno de la economía mundial, la aerolínea canadiense cancelará a partir de este 29 de Marzo su vuelo non-stop a Buenos Aires y Santiago.

El pasado 1ero de Diciembre, Air Canada convirtió su vuelo a Toronto desde Buenos Aires, vía Santiago, en un vuelo non-stop para cada una de las ciudades, anunciando el final de los vuelos para el 1ero de Abril de 2009.

Con el nuevo cronograma, se retomará la escala en Santiago de Chile a partir del 29 de Marzo de 2009, siendo los siguientes los horarios:

AC 92 YYZ 2345 1015+1 SCL Equipo: Boeing 767-300/ER
AC 92 SCL 1125 1425 EZE
opera Domingo, Martes, Jueves, Viernes y Sábados

AC 93 EZE 1550 1710 SCL Equipo: Boeing 767-300/ER
AC 93 SCL 1820 0535+1 YYZ
opera Lunes, Miércoles, Jueves, Viernes y Sábados

miércoles, 11 de marzo de 2009

Radarización del espacio aéreo argentino

por Gastón Doval

Se podrá o no estar de acuerdo con las medidas del Gobierno Nacional en cualquier aspecto. Sin embargo, desde que en el año 2006 el ex Presidente Néstor Kirchner, tras la salida a la luz de la película Fuerza Aérea Sociedad Anónima, firmó lo que sería la radarización de la totalidad o la mayoría del espacio aéreo argentino.

El Gobierno Nacional, ante la situación (todavía actual) del espacio aéreo argentino, decidió dar el paso importantísimo de encargarle a la empresa estatal INVAP S.E. (Investigaciones Aplicadas Sociedad del Estado) que construyera 2 tipos de radar. Un tipo de radar primario (de tres dimensiones o PSR, por sus siglas en inglés Primary Surveillance Radar) para los grandes espacios aéreos y un radar secundario (o SSR, por sus siglas en inglés Secondary Surveillance Radar) para espacios más reducidos, como áreas de control de aeropuertos. Los nombres de estos serán MET I (Método de Evaluacion Tecnológica I) e Inkán (amigo en Mapuche), respectivamente.

Situación actual

Hoy en día sólo el 11% del territorio argentino se encuentra cubierto por radar, ninguno de ellos primarios y todos radares de tipo secundario, que monitorean espacios más reducidos. Los radares se encuentran ubicados en Buenos Aires, Córdoba, Mendoza, Mar del Plata y Paraná.

Aquí hay una situación aproximada a lo que es la realidad de los radares en el espacio aéreo argentino:

La capacidad instalada sólo permite controlar el 11% del territorio argentino. Se espera que con la instalación de los 11 radares secundarios INKAN desarrollados por el INVAP se pueda alcanzar una meta parecida a la cual se encuentra Chile, con la totalidad de su espacio aéreo continental radarizado. Gráfico: Gastón Doval

Durante la crisis de los radares en los años 2006 y 2007, España prestó a la Argentina un radar del Ejército español. La instalación se hizo en la base aérea de Morón.

Como todo desarrollo, hubo fases experimentales, de prueba. En el caso del Inkán, el primer radar argentino, éstas se terminaron en Octubre de 2008. Los dos radares de prueba que se encontraban en Bariloche y en Quilmes serán puestos en servicio durante los próximos meses, habiendo sacado ya el radar español instalado previamente y siendo éste devuelto a España.

Además de los radares secundarios ya instalados en Bariloche y Quilmes, el blog de José Ignacio Longo reportó que en el predio del Aeropuerto de Tucumán se está comenzando la construcción y ensamblaje de las estructuras de una torre que albergará uno de los 11 Inkán pedidos por el Gobierno Nacional. Aquí hay fotos extraídas del artículo previa autorización del dueño del blog:


La construcción de la torre para alojar al radar es lo que menos tardará de todo el proceso. El entrenamiento a los controladores se hará en Córdoba y se estima que tardaría por lo menos un año, para que se pueda usar a su máximo potencial al radar. Foto: Antonio Ferroni / La Gaceta

De este modo, Tucumán será el primer aeropuerto del NOA en quedar radarizado, y con un alcance de 200 millas náuticas (o 400km) que tiene el Inkán, ayudaría a combatir parcialmente la entrada de vuelos clandestinos con narcóticos/drogas desde las vecinas repúblicas del Paraguay y Bolivia, hasta la entrada en servicio de los radares MET I, quienes detectarán aviones sin transpondedores sin la necesidad de su "colaboración" (es decir, que sean identificados voluntariamente) para el control.

Aquí hay un poco más de información sobre los radares MET I y su funcionamiento a comparación de los radares convencionales. El MET I se encuentra actualmente en desarrollo y testing por INVAP.

La radarización parece estar encaminada, y los primeros resultados se verán en Bariloche y Tucumán subiendo el porcentaje de cobertura por control de radar del territorio nacional. A partir de la puesta en servicio, se seguirán con las incorporaciones de Radares Inkán para aumentar en un 350% la cobertura del país (cabe recordar que el Inkán tiene cobertura efectiva hasta los 31,000 metros de altura). En áreas donde los Inkán no tengan cobertura, los MET I se harán cargo de la tarea.

Con esto, el país y su poco amistoso/anticuado sistema de control aéreo, dan un paso más hacia la modernización y ayuda a la mejora en la eficiencia de las aerolíneas ya que, proveyendo un mejor control sobre las aeronaves, se puede hacer rutas más directas y separar con menor distancia las aeronaveas. Eso ayuda a mejorar los tiempos de vuelo y disminuir las demoras en tierra por la distancia que actualmente dejan los controladores entre vuelo y vuelo para despegues y aterrizajes.

El futuro del espacio aéreo argentino es prometedor, si se consideran las condiciones anteriores a esta situación. El llevar la radarización de un país de grandes extensiones, como Argentina y Brasil, implica un gran trabajo e inversión pero que de seguro dará resultados cualitativamente. Sólo hace falta que el Gobierno siga el curso de inversión y sus órganos competentes documenten y entrenen a su personal en las diferentes situaciones que ésta nueva etapa brindará al espacio aéreo.

miércoles, 4 de marzo de 2009

Firmados los 737 NG

por Gastón Doval

En las últimas semanas con el congelamiento de las negociaciones con el Grupo Marsans, por la expropiación y los Airbus A32S y A330/A340, se reflotaron las charlas con GECAS por los Boeing 737-700.

En el día de hoy, podemos confirmar que se firmó el leasing por un total de 10 Boeing 737-700 de los cuales son 4 provenientes de la aerolínea suiza EasyJet y los 6 que anteriormente habíamos mencionado que han prestado servicio para la low cost SkyEurope, todos a través de la compañía de leasing de General Electric, GECAS.

Así, quedan a incorporarse a la flota de Aerolíneas Argentinas los siguientes aviones:
(click en la matrícula para ver las fotos)

OM-NGD
 (MSN 32674 - ex SkyEurope)
OM-NGE (MSN 32676 - ex SkyEurope)
OM-NGF (MSN 32680 - ex SkyEurope)
OM-NGB (MSN 32695 - ex SkyEurope)
OM-NGC (MSN 32696 - ex SkyEurope)
OM-NGK (MSN 34756 - ex SkyEurope)
G-EZJA (MSN 30235 - ex EasyJet)
G-EZJB (MSN 30236 - ex EasyJet)
G-EZJC (MSN 30237 - ex EasyJet)
G-EZJF (MSN 30243 - ex EasyJet)

El calendario de entrega para estos aviones comenzará en Junio de 2009, para hacer la entrega extensiva a 10 meses, a razón de 1 avión por mes. Estos se utilizarán para reemplazar a los 737-500 que actualmente se encuentran operando rutas regionales, ayudando los 737-500 que quedan liberados de las rutas anteriormente mencionadas a hacer más eficiente las rutas de cabotaje ya que comenzarán a cubrir gradualmente las rutas que operan los 737-200. Éstos últimos se espera se den de baja luego del 40 aniversario de operatoria de 737-200, en Enero de 2010.

Además de los aviones, hoy se cancelaron todos los acuerdos existentes con Air Comet, aerolínea del Grupo Marsans, lo que parece es en señal a los traspies que han tenido las negociaciones entre las partes por la expropiación y la demanda - además de recalcar el descontento por el rechazo a la expropiación presentado por Marsans ante la Justicia Argentina.

lunes, 2 de marzo de 2009

Aumentan las Tasas de Uso Aeroportuario

por Gastón Doval

A partir del 1 de Marzo de 2009, las tasas de uso aeroportuario reguladas por Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) aumentaron 11 dólares estadounidenses para los vuelos internacionales y 10,50 dólares estadounidenses para los vuelos regionales de menos de 300km. El valor total de las tasas será de 29 dólares y 16,50 dólares, respectivamente. Las tasas de cabotaje se mantienen intactas. El aumento había sido cancelado por el Ministerio de Planificación Federal, Obras y Servicios Públicos a cargo del Arquitecto Julio De Vido, pero esto luego se desmintió y se siguió adelante con los mismos.

Los aumentos constituyen una suba del aproximadamente 61% para los vuelos internacionales y de hasta el 275% para los vuelos regionales. Esta suba, viene en tiempos de sombra para Aeropuertos Argentina 2000, la concesionaria de 33 aeropuertos argentinos, entre ellos los 3 más importantes (Aeroparque, Ezeiza y Córdoba) y el Gobierno Nacional. Las críticas que asoman desde los medios y los mismos usuarios sobre la falta de control, mal mantenimiento de las instalaciones y la falta de cumplimiento de los contratos de concesión en los aeropuertos ponen a las partes en una muy delicada situación.

El aeropuerto de Ezeiza es uno de los que más necesitados está de una remodelación urgente, pues en hora pico se hace imposible hacer los trámites de migraciones, la falta de adecuación de las salas de espera a la REAL cantidad de pasajeros que viajan a Buenos Aires, además de lo viejo e incómodo que se ha vuelto el aeropuerto a la hora de embarcar o desembarcar de los vuelos.

La novedad (buena, si así se quiere), es que por la renegociación de la TUA (Tasa de Uso Aeroportuario), Aeropuertos Argentina 2000 accedió a que las compañías aéreas cobren las tasas a los pasajeros, en sus pasajes emitidos desde el 1 de Marzo, y luego girarlas a la concesionaria de las estaciones. Al menos así, se elimina uno de los ítems más molestos en el periplo de un pasajero por la terminal.


La inclusión de la tasa aeroportuaria (impuesto XR) dentro del pasaje ayudará a la agilidad de los pasajeros. Fuente: LAN.com - ruta EZE-SCL-EZE

El aumento se destinaría a cubrir la financiación de las obras del llamado Master Plan de Ezeiza y Aeroparque, que ni siquiera está comenzado (sólo una remodelación en Aeroparque y unos nuevos locales comerciales en Ezeiza), y que debe estar listo para 2010, el bicentenario nacional.

miércoles, 18 de febrero de 2009

Tucumán suma un nuevo operador

por Gastón Doval

Tal como se adelantó por este medio y el blog de Ricardo Delpiano, LAN Argentina sumará a la ciudad de San Miguel de Tucumán a su lista de destinos domésticos. Luego del muy buen cierre de año que fue el 2008 para LAN Argentina, aprovechando las medidas que el Gobierno tomó en cuanto a tarifas, la aerolínea dio paso al fuerte crecimiento que se tuvo durante el año pasado.
Los destinos agregados en 2008 fueron Ushuaia (todo el año), San Juan y Neuquén, además de un aumento de frecuencias a Río Gallegos y Comodoro Rivadavia. También se agregó Lima en ruta internacional.
La llegada a Tucumán era altamente reclamada por los locales. Ante la pésima situación que se vivía por la falta de vuelos causada por la mala administración de Aerolíneas y Austral (situación que se ha mejorado hoy en día), los últimos sucesos ocurridos con la empresa Andes Líneas Aéreas, LAN Argentina consolidó los planes que venía evaluando hace ya tiempo.
Los vuelos comenzarán el día 8 de abril, pero las dos frecuencias diarias  a las que finalmente llegará a ofrecer LAN Argentina, comenzarán 6 días después - el día 14. Todo se hará con sus Airbus A320, los cuales ya suman 10 y se espera que se agreguen más aviones durante 2009 en el marco de la reestructuración total de la red para aprovechar el potencial que ofrece el mercado aéreo argentino. Se espera, también, que LAN Argentina agregue Trelew y se ofrezca una posiblidad más a Río de Janeiro.

Actualización 27/2: Horarios, números de vuelo efectivos a partir del 8 de Abril de 2009:

Única frecuencia del día (8/4 al 13/4)
LA4150 AEP 1650 1845 TUC
LA4151 TUC 1950 2130 AEP

Con nueva frecuencia agregada (a partir de 14/4/2009)
LA4150 AEP 0640 0835 TUC
LA4151 TUC 0920 1100 AEP

LA4154 AEP 1650 1845 TUC
LA4155 TUC 1950 2130 AEP


En respuesta al inicio de operaciones de LAN Argentina a Tucumán, Aerolíneas Argentinas/Austral decidió aumentar su número de frecuencias semanales de 16 a 23, según da cuenta el blog Aeropuerto de Tucumán de José Ignacio Longo.

lunes, 16 de febrero de 2009

Acuerdo: ¿qué le espera a Aerolíneas?

por Gastón Doval
En las últimas semanas todo dio un giro hacia lo inesperado. Los dueños del Grupo Marsans, Gonzalo Pascual Arias y Gerardo Díaz Ferrán comandaron las negociaciones con el Gobierno Argentino para llegar a un acuerdo con éste y así deponer sus tan anunciadas acciones legales por la expropiación de Aerolíneas Argentinas S.A. y Austral Líneas Aéreas-Cielos del Sur S.A., ambas dentro del consorcio Interinvest S.A.
Durante la última visita de la Presidente de la Nación a España todo terminó de cocinarse en la mesa de negociaciones entre el Ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, y los dueños de Marsans.
El acuerdo original, tenía al Gobierno Nacional peleando por la incorporación de los Airbus A330-200 que el Grupo Marsans había pedido a Airbus en Junio de 2007 y de los cuales 6 iban, originalmente como medida de presión y negociación con los sindicatos, para Aerolíneas Argentinas. Sin embargo, como se mencionó anteriormente, todo dio un giro hacia lo inesperado. Ante la inminente incorporación de los 737-700 provenientes de diferentes aerolíneas europeas más 2 (que serían) comprados por el Gobierno, el Grupo Marsans vio la oportunidad de incorporar al acuerdo algunos de los aviones de la familia A32S, la competencia del Boeing 737.
Aunque resistente a esta última idea, el Gobierno quiso dar un final rápido a la telenovela con el Grupo Marsans. La visita de la Presidente Cristina Fernández de Kirchner fue el determinante para ceder ante las demandas de los empresarios españoles. Por más necesitada de aviones que esté Aerolíneas, está sobredicho que este acuerdo es más político que operativo.
La negociación llevó a Aerolíneas a poner en "stand-by" su pedido por los diversos 737-700 anteriormente mencionados. Si se cancelan, esto conllevaría una multa bastante alta.
El acuerdo por el traspaso sería firmado (según el Cronista Comercial) durante el transcurso de esta semana, con lo cual se haría el traspaso de acciones a manos del Gobierno Nacional pero que NO incurrirá en un cambio en la razón social de la empresa.
Ya cerrado, el acuerdo incluiría (aún sin confirmar) 25 aviones de la familia A320 (A319, A320) y 5 aviones más de la familia A330, para las rutas de larga distancia, sobre todo las regionales y continentales. Si bien esta es una adquisición grande, no alcanza para cubrir las necesidades de las dos aerolíneas pues entre ambas flotas de 737 y MD80, totalizan alrededor de 54 equipos. Eso hace pensar que los que permanecerán un tiempo más en la flota serán los 737-500. Para Austral, se está buscando una solución intermedia, que incluría los Embraer E170 y E190, de los cuales habría 3 disponibles a corto plazo dado que los primeros slots de producción disponibles se encuentran a 2 años de distancia.
Aún habiendo tenido el acuerdo cerrado con GECAS y Boeing con los 737-700, el Gobierno decidió parar todo para poder ubicar los aviones dentro de un ámbito operativo claro para mejorar el management de la flota. Sin embargo, queda por establecer cuál será el costo de la adaptación de ARSA a la nueva flota Airbus ya que después de 40 años de operacion de Boeing 737 es un cambio radical.
Sumado a todo lo anteriormente mencionado, que es lo que realmente importa en el acuerdo, el Grupo Marsans parece haberse hecho de las suyas, incluyendo en el acuerdo 2 ítems que son bastante irrisorios para la gente de Aerolíneas Argentinas - la continuidad de los códigos compartidos con Air Comet a Madrid y la ayuda o cooperación mutua en la capacitación de Tripulantes de Cabina y tripulaciones. Así, parece cerrarse un capítulo (y esperemos el final) en la historia de la transición de Aerolíneas Argentinas.

domingo, 1 de febrero de 2009

BQB Logo e interiores

por Gastón Doval

En primicia, Blog el aéreo les trae el nuevo logo de BQB Líneas Aéreas y los interiores renderizados de sus aeronaves, ATR72-500.
TODA REPRODUCCIÓN TOTAL O PARCIAL DE ESTAS IMÁGENES SIN EL DEBIDO PERMISO DEL AUTOR DE ESTE BLOG, SERÁ PERSEGUIDA.



viernes, 30 de enero de 2009

LAN Argentina: 2009, un año de oportunidades

Todos sabemos que el 2009 será un año difícil para todas las aerolíneas del mundo. Sabemos también que el mercado aéreo, según pronósticos se contraerá. La chilena LAN Airlines no escapa a esta regla.
A comienzos de esta crisis financiera internacional, el holding chileno anunció medidas para paliar lo que parece será una contracción fuerte de la demanda acorde con la falta de crédito y una reducción fuerte de las economías mundiales, afectando a las aerolíneas que vienen tratando o luchando para recuperarse de lo que fue una suba histórica del petróleo a mitad de 2008. En ese sentido, si bien LAN no sufrió tanto por haber anunciado medidas para minizar los efectos de la escalada, la matriz anunció una reestructuración de toda su red, con una reducción de la capacidad ofrecida de aproximadamente un 5%.
A su vez, el entorno con el que LAN entra en 2009 no es el mejor. El factor de ocupación de LAN en Diciembre de 2008 descendió 1,3% con respecto a igual mes de 2007, además de demostrar el amesetamiento del tráfico de pasajeros con un factor de ocupación promedio para 2008 sólo 0,5% mayor que el año anterior.
Pero LAN Argentina parece no correr la misma suerte que LAN Chile o LAN Express. La compañía ha sido, junto con LAN Perú, la que más creció en 2008. Esto se debió a que el Gobierno Argentino autorizó un 38% de suba en las tarifas de referencia para los vuelos internacionales. La apertura de nuevos destinos como San Juan, con subsidios del gobierno provincial (como también fue el caso de Río Gallegos). Comodoro Rivadavia, aunque subsidiada, lo fue por la Pan American Energy.
Para todo este crecimiento, se necesitó asignar 5 Airbus A320 provenientes de LAN Chile, lo que llevó a un crecimiento de flota del 100% en tan sólo un año.
Tal como destaca Ricardo Delpiano en su blog, LAN, "aprovechando las ventajas que LAN Airlines posee sobre otras aerolíneas en temas de ajustar su flota a las capacidades del mercado, se reestructurarán las operaciones con el fin de aprovechar las oportunidades que se dan en los mercados con mayor potencial, como lo es Argentina (siempre y cuando se mantengan o mejoren las actuales condiciones en el mercado doméstico)..."
LAN considera a la Argentina con un mercado con gran potencial y así se está expandiendo. Para 2009, LAN tiene previsto enviar un Airbus A320 para Argentina y poder seguir creciendo, a pesar de que la aerolínea más grande del holding se contraerá.
Entre los destinos considerados para 2009 están Tucumán (confirmado para Marzo), Trelew y Río de Janeiro. Tucumán, a diferencia de los últimos destinos agregados, se abastecerá por sí mismo de rentabilidad, sin la necesidad de subsidios provinciales o empresariales.
En cuanto a internacional, LAN Argentina permanecerá con 2 Boeing 767-300/ER, quedando como únicos destinos internacionales (no regionales) Miami y Punta Cana.
En 2009, LAN Argentina crecerá con lo que tiene, y en caso de ser necesario porque las condiciones lo favorezcan, se enviará un 11vo A320, para fomentar la expansión. Los vuelos a Lima desde Buenos Aires operados con A320 tienen un buen porcentaje de ocupación y le permitieron a la filial aumentar su presencia dentro de la red LAN, como también mejorar la situación de ingresos que se veia afectada hasta este año por las tarifas reguladas del Gobierno Argentino.
Con todo el viento en contra, LAN Argentina tiene mucho para crecer, aún habiendo llegado a la marca del 30% del Market Share en el mercado argentino, el potencial está. La flota, también. La empresa está embarcada en acumular mayor porcentaje del market share basándose en 2 cosas, servicio y puntualidad. 2009 será un año de oportunidades, para ser aprovechadas.

jueves, 29 de enero de 2009

Confirmado: 737NG para Aerolíneas

por Gastón Doval

Como se adelantó por este medio sobre las negociaciones con Boeing para la renovación de la flota para vuelos de cabotaje y regionales, Aerolíneas Argentinas llegó a un acuerdo para la incorporación de varios Boeing 737-700.
El acuerdo, sellado a principios de la semana anterior, implica la incorporación de 6 737-700 ex Skyeurope a través de la compañía de leasing GECAS. Estos 6 aparatos, llegan con winglets y una configuración monoclase para 149 pasajeros.
Los aviones confirmados en la Letter of Intention que se le envió a GECAS a fines de la semana pasada son los siguientes:
Matrícula (número de construcción):
(click en la matrícula para obtener una foto)

OM-NGD (MSN 32674)
OM-NGE (MSN 32676)
OM-NGF (MSN 32680)
OM-NGB (MSN 32695)
OM-NGC (MSN 32696)
OM-NGK (MSN 34756)

La llegada de los 737-700 NextGeneration corresponde a la modernización de la flota, además de agregar un módulo regional faltante en la flota de Aerolíneas desde la salida de los Airbus A310. Con esto se procederá a sacar los Boeing 737-500 de la flota regional, para pasarlos a la flota de cabotaje y así, como finalidad ulterior, dar de baja los 737-200 en un intento por reducir los gastos en consumos de combustibles y operar con aeronaves más modernas y eficientes.

También, podemos anticipar un cambio de imágen y de productos para Mayo de 2009.

martes, 27 de enero de 2009

Transporte aplica sanciones

por Gastón Doval

En el día de ayer, el Secretario de Transporte Ricardo Jaime, anunció diversas sanciones para 2 líneas aéreas nacionales. Las líneas afectadas son la santafesina SOL Líneas Aéreas y la salteña Andes Líneas Aéreas.

Los problemas para la salteña son recientes, aunque bastante graves. Durante el transcurso de la semana anterior, un avión de Andes que realizaba un vuelo regular entre Aeroparque y Jujuy, desvió su curso para esquivar un frente de tormenta que se acercaba. Al desviarse sin radar meteorológico funcionando a bordo, el avión perdió su curso, terminando en el Sur del Mato Grosso en Brasil, en una localidad llamada Ponta Porá.

Este evento, desencadenó una especie de efecto dominó ya que el avión permaneció en tierra un par de días en Brasil demorando/reprogramando todos los charters que dicho avión debía cubrir. A todo esto, los otros dos aviones (de los 3 que la empresa opera tras la devolución del primer avión que operaron, el LV-BEP), comenzaron a sufrir fallas técnicas muy seguidas, que comenzaron a generar todavía más demoras en los vuelos regulares y charters que estaban programados con una cierta justeza debido a la poca cantidad de aviones para operar todos los vuelos. Esta situación de constantes fallas técnicas y constantes demoras hizo que la Secretaría de Transporte resolviera aplicar la sanción de imposibilitar/prohibir a Andes Líneas Aéreas de operar vuelos charters/no regulares. Lo que no quedó claro es si la prohibición es para siempre o sólo por esta temporada.

En cuanto a la línea aérea santafesina, SOL,  la sanción viene de algo que se está investigando desde hace tiempo, pero que recobró fuerza en las últimas semanas con los nuevos destinos de temporada. Se le acusó a SOL Líneas Aéreas de cobrar sobreprecios en ítems no incluidos en la tarifa regular, si no "disfrazado" como "tasas e impuestos". Por ejemplo, en un vuelo a Villa Gesell, ida y vuelta, antes de ayer, SOL Líneas Aéreas (a través de su página en internet), el pasaje costaba (antes de "tasas e impuestos") unos $374. Si le sumaos los $316 en concepto de "tasas e impuestos", el costo del pasaje aéreo por SOL se elevaba a unos $690.-
Dentro de los ítems en "tasas e impuestos" encontramos un misterioso "Service Fee" o "Cargo por Gestión" de $254, cuando el resto de las líneas aéreas (si lo cobran), facturan alrededor de 10 ó 20 dólares estadounidenses.

Estos sobreprecios, hicieron que los usuarios denuncien a través de diferentes medios a la empresa y motivó la investigación de la Secretaría de Transporte. Al incurrir en una modificación de las "tasas e impuestos" a las que hay que cobrar, se le dio curso a la Administración Federal de Ingresos Públicos y a la Secretaría de Comercio Interior.