por Gastón Doval
Durante los últimos días se estuvo especulando sobre el tamaño y el cuándo de la órden que Aerolíneas Argentinas haría a la fabricante europea Airbus. Anteriormente, la empresa había contratado, en leasing, 10 Boeing 737-700 a la empresa GECAS provenientes de las aerolíneas Easyjet y Skyeurope.
Sin embargo, el tamaño y las unidades que se pidan a Airbus podría limitar directamente la operación de los 737 pedidos en meses anteriores durante este año.
La nueva órden a Airbus, proveniente de la órden del grupo Marsans, contendría una pequeña cantidad de aviones de la familia Airbus A32S (A319, A320 y A321), más unos 15-20 Airbus A330 y A340 (no determinado el número exacto). Al desglosar la órden, vemos que el A319 y A320, compiten directamente con los 737-700 que Aerolíneas ha encargado a GECAS.
En las especificaciones técnicas brindadas por los dos fabricantes, veremos que la performance de tanto el 737-700 y el A319 son similares. Sin embargo, los aviones de GECAS cuentan con una mínima modificación técnica que no les permite alcanzar la performance declarada por fábrica. Esta
limitación corresponde al peso máximo de despegue o MTOW, limitado a 133,500 libras, pero
puede ser extendido al máximo estructural a pedido del cliente. Si bien la modificación es realizable, hace que se disponga de un tiempo mayor de entrega - es por esto, que la Gerencia de Aerolíneas Argentinas habría dispuesto que no se entregaran con esta modificación los aviones provenientes de Easyjet, ya que al no contar con los Winglets (como los de Skyeurope), no sería necesario/posible tenerlos operando en las rutas regionales.
Con esos 5 aparatos fuera de las rutas regionales y operando en cabotaje, se ayudará a paliar la baja de los 737-200, aviones que han servido para Aerolíneas por 40 años, pero que hoy en día son muy ineficientes en cuanto a consumo de combustible.
Los 737-700 con Winglets provenientes de la aerolínea de bajo costo SkyEurope, serán los nuevos caballos de batalla para las rutas regionales de medio alcance, hasta tanto se finalice la orden con Airbus. Foto: Alan Lebeda
Volviendo a los ejemplares que al parecer sí serán modificados para llegar al MTOW estructural, estos tienen un alcance de aproximadamente 3,365 millas naúticas (6,230km).
Este alcance pone a ciudades como Bogotá, Caracas, Quito, Guayaquil y Panamá dentro del alcance non-stop de la aeronave desde Buenos Aires. Aunque la vuelta non-stop estaría garantizada en casi todos los destinos nombrados anteriormente, la altura afecta la performance de los motores de la aeronave. Casos como el de Bogotá aparecen ante los ojos cuando se habla de altura. En ese caso específico, se necesitaría sacrificar payload (carga paga: pasajeros y/o carga) en cada vuelo, para que los mismos motores puedan asegurar la operación sin escalas a Buenos Aires.
Una de las maneras de las cuales que se podría generar algún revenue extra, aunque a costa de una escala más, es hacer un vuelo triangular. Se podría sugerir el vuelo Buenos Aires - Bogotá - Caracas - Buenos Aires, pues se atenderían dos mercados non-stop, aunque no completamente. Ésta fórmula ya se probó en la época en que se volaba con Airbus A310, pero el avión resultaba demasiado grande. Quizás, hoy con estos aviones de tamaño más chico y capacidad apropiadad se pueda tornar redituable.
Otra de las posibilidades sería abrir Bogotá con un nuevo destino, por ejemplo, Guayaquil. El vuelo, como siempre tendría la primera escala en Bogotá, debido a que por la altura no se puede iniciar la vuelta non-stop. Buenos Aires - Bogotá - Guayaquil - Buenos Aires.
La incorporación de los 737-700 (con Winglets) permitirá liberar los 737-500 que se encuentran en estos momentos cubriendo rutas regionales, como por ejemplo Buenos Aires - Lima - Bogotá o Buenos Aires - Santiago, para poder enviarlos a cubrir la baja de los 737-200, sus pares más ineficientes.
La familia Airbus A32S
Con similares características a la familia 737 Next Generation de su rival norteamericana, la europea Airbus ofrece 4 diferentes versiones. El Airbus A318, A319, A320 y A321. De estas cuatro, Aerolíneas estaría optando por las últimas tres.
Si bien, a simple vista y grandes razgos tanto el A319, como el A320 y A321 no presentan importantes diferencias, a la hora de la operatoria se delimita marcadamente el lugar de cada uno de los modelos europeos. El A319 cumple las especifaciones del 737-700, el modelo de mayor alcance de la familia y el que más carga puede transportar sin tener que sacrificar sus prestaciones. El caso del A320 no es muy diferente, siendo éste un avión bastante versátil, pero que sacrifica una gran parte de autonomía por su peso extra para poder llevar más cantidad de gente. El A321 es el mayor miembro de la familia A32S, diseñado para operar rutas medias de hasta 4 horas y de alta densidad de tráfico, que en configuración de clase única puede transportar hasta 210 pasajeros. A pesar de ser el modelo de mayo capacidad, el A321 tiene ve limitado su alcance en comparación a los otros medios de la familia, siendo además el avión menos versátil de la serie, pues la aerolínea debe tener una cantidad de rutas adecuadas para la aeronave que permita generar un revenue necesario para cubrir los costos de operación, situación que genera desafíos para una empresa como el caso de Aerolíneas, sobretodo si consideramos la actual oferta y las características de la industria aérea regional. No por nada, el A321 tiene una reducida presencia en la región siendo operado por TAM y TACA con 4 unidades en cada una de ellas.
El Airbus A319 es ideal para las rutas ya mencionadas para el 737-700, donde la comparación es casi "1-on-1", y los productos casi no se sacan diferencias.
El Airbus A320, quizás el más versátil de los 3, es quizás el único que pueda reemplazar a los otros dos. Por su tamaño intermedio y además, por su capacidad de poder operar en todos los lugares a donde operarían los A319 como así también llevar una similar cantidad de pasajeros al A321. Al no tener un lugar "niche", el A320 se convierte en el avión ideal para poder ubicar en ciertas rutas donde la demanda sea media, por ejemplo en operaciones charters o rutas que tienen el caracter de estar abiertas por temporadas, en el que el período estacional genera grandes demandas, pero los picos y valles de los mismos períodos pueden generar dificultades para operar alguno de los otros miembros de la familia A32S. Un ejemplo de operatoria para el A320 es con certeza las rutas al sur de Brasil como Florianópolis y Porto Alegre, puesto que estas tienen un período pico en el Verano pero durante el año se mantienen estables, haciendo que dada esa extra demanda no haga falta hacer cambios de equipo por temporada pues el A320 alcanza y sobra para cubrirla durante todo el año.
En el caso del A321, como se mencionó anteriormente, es un avión que se caracteriza por estar diseñado para operar en rutas de alta densidad de hasta 4 horas de duración. Esta delineada operatoria, permite ubicar al A321 en 3 destinos claves dentro del mapa de rutas de Aerolíneas - estos son Córdoba, Santiago de Chile y San Pablo. La cantidad de frecuencias que Aerolíneas posee a estos destinos ameritan, quizás poder hacer uso de capacidad extra, en alguna(s) de ella(s) para no tener que entrar en confrontación directa con las aerolíneas competidores tras la adición de una nueva frecuencia a la ruta sólo para agregar esa capacidad extra. El A321, proveería de la capacidad extra como así también un mejor manejo de los costos puesto que no se agregarían vuelos, sino asientos. Este modelo nos permitiría utilizar al A321 como avión feeder de los vuelos internacionales de Aerolíneas Argentinas, a través de su "hub" en Ezeiza.
Flota Largo Radio - Airbus A330/A340
La flota más crítica es la de largo radio. Estos modelos, son escenciales para que Aerolíneas pueda mantener e incluso incrementar su presencia en otros continentes, como también para pseudo-potenciar sus rutas regionales a través del ya mencionado hub en Ezeiza.
El Airbus A330-200, la estrella de la orden, pues se convertiría en el caballo de batalla de Aerolíneas en rutas de largo alcance, permitiéndole a la compañía retomar y atender adecuadamente todas sus operaciones en el continente americano, tanto en rutas de largo alcance, como en mercados de alta densidad regionales como a Brasil por ejemplo.
El A330-200 es el avión insignia de la brasileña TAM. Éste le permite realizar vuelos a París y Londres con la conveniencia de poder transportar gran cantidad de carga, además de sus pasajeros, con cóstos bajos. Foto: Remi Dallot
La capacidad de ofrecida en asientos, como en bodegas, hacen del A330 un avión ideal para la explotación de ambos segmentos de negocio, lo que sumado a su gran autonomía, capacidad de carga y bajos costos de operación, entrega a la compañía una herramienta necesaria para optimizar sus operaciones de largo alcance, permitiéndole acceder a un mejor revenue esperado. Junto con los destinos en el continente, el A330 puede convertirse en un avión ideal para complementar a los Airbus A340 en rutas europeas, especialmente a España.
El caso del A340 es distinto. El A340-600, aeronave que se utilizaría para reemplazar a los ya casi veinteañeros 747-400, muestra poca flexibilidad con el resto del mapa de rutas de Aerolíneas Argentinas. La gran capacidad del A340-600 se muestra dispar con la de sus "hermanos menores", el A340-200 y -300, la misma falla que tenía el 747-400.
La única ruta justificable para semejante capacidad es la ruta Buenos Aires - Madrid, para las cuales hay un total de casi 40 frecuencias semanales en temporada alta entre diferentes operadores. Sin embargo, el A340-600 cuenta con una ventaja con respecto a su predecesor, el 747 - esta es la estandarización de la flota. Permite que tripulaciones que operaban el A340-200 y -300, ahora puedan operar el -600, puesto que tienen la misma operatoria y comandos llegando así a una mayor flexibilidad en cuanto a las asignaciones en vuelos.
Las rutas "transpolares" podrían beneficiarse de la incorporación de este gigante, puesto que el mismo podría ser utilizado para reemplazar al A340-200 en la ruta, agregando más frecuencias y capacidad ofrecida, siendo así doble el beneficio para la empresa y los pasajeros.
En ese sentido, urge la necesidad de contar con un plan de negocios para el corto, mediano y largo plazo, que responda a una visión concreta sobre el rol que la empresa va a asumir, ya sea bajo la gestión del Estado o bajo un nuevo inversor privado.
Para eso se necesita la unión de todas las fuerzas al interior de la compañía como también la voluntad real del gobierno por sacar adelante a una Aerolíneas Argentinas que ha sido siempre y a pesar de todos un emblema de la Nación Argentina. Así, con esfuerzo, dedicación y trabajo (o en lenguaje vulgar, sangre, sudor y lágrimas), Aerolíneas Argentinas podrá encontrar el lugar que alguna vez tuvo, el de una de las aerolíneas más serviciales en el mundo, una verdadera línea aérea internacional.
